Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >
Postimees 160 Juubeli puhul loe seda lugu tasuta!

Nordic Aviationi värbamistaktika paneb piloodid muretsema

KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
Saada vihje
Nordic Aviationi esimene lennuk | FOTO: Liis Treimann

Uus rahvuslik lennufirma Nordic Aviation Group on läinud sama teed nagu paljud maailma odavlennufirmad ning otsib oma ridadesse noori Eesti piloote, kes on valmis tüübikoolituse ise kinni maksma. Arvestades aga firma pakutavat nappi palka, jätab selline värbamistingimus pilootidele esimesel paaril tööaastal igapäevakulutusteks üpris vähe raha taskusse.

«Probleemiks on siin punkt: kandidaatidelt ootame valmisolekut tüübikoolituse kulude katmiseks kahe kuni kolme aasta jooksul,» ütles Postimehe poole pöördunud anonüümseks jääda sooviv lennuakadeemia lõpetanud noor piloot, kellele jäi jaanuari alguses silma kooli meililisti saadetud töökuulutus, millega Nordic Aviation piloote otsib.

Töökuulutuses seisis, et Nordic Aviation Group pakub lennuakadeemia piloodi eriala lõpetanutele tööd lennukite CRJ700/900 esimese ohvitserina ning tüübikoolitused toimuvad 2016. aasta esimeses kvartalis. Lisatud oli, et kandidaadid peavad olema valmis tüübikoolituste kulude katmiseks kahe kuni kolme aasta jooksul ning need, kel on üldlennuaeg vähemalt 3000 tundi, võivad kandideerida kapteni ametikohale.

Postimehe poole pöördunud noore piloodi hinnangul läheb tüübikoolituste kulude katmise tingimus vastuollu seadusega ning võib mõjutada negatiivselt ka üleüldist lennuturvalisust. Ta selgitas, et töölepingu seadus näeb tööandja kohustustena ette, et tööandja peab tagama töötajale tööalaste teadmiste ja oskuste arendamiseks ettevõtte huvidest lähtuva koolituse ning kandma koolituskulud ja maksma koolituse ajal keskmist töötasu.

«See on suur probleem, sest lennuki tüübikoolitus maksab ligikaudu 30 000 eurot – kui see nüüd kolme aasta peale ära jagada, siis läheb iga kuu palgast maha 833 eurot,» rääkis piloot, lisades, et see tähendab, et väljapakutud 1500-eurose brutopalga asemel oleks tegelik brutopalk 667 eurot ning reaalselt saaks piloot sellisel juhul kätte vaid 548 eurot.

«Palk tõuseb küll 2100 euro peale, kui piloodil on 1250 tundi lennukogemust – veidi üle kahe aasta läheb selleks, et selle arvuni jõuda –, aga ikkagi peaks noor piloot selleks saama üle kahe aasta hakkama bussijuhi omast madalama palgaga,» nentis ta.

Kuna tegemist on isegi Eesti tingimustes üsna väikese palgaga, siis tekibki tema sõnul küsimus lennuturvalisus. «Head piloodid ei ole nõus nii väikse palga eest tööle tulema,» märkis noor lendur.

Ta tõi võrdlusena esile, et näiteks lennuväes on alustava piloodi brutopalk 1200 eurot, piirivalve lennusalgas ligi 1500 eurot ning endises Estonian Airis oli umbes 2000 eurot. Ta lisas, et tema teada ei võetud neis ühegi puhul tüübikoolituse kulusid palgast maha.

Firma probleemi ei näe

Nordic Aviationi kommunikatsioonijuht Liis Veersalu sõnas, et lennufirma esmane soov on leida piloodid, kellel oleksid olemas tööks vajalikud oskused ja kogemused ning CRJ-tüüpi lennukitega lendamise pädevus, sest just selle lennukitüübiga plaanib Nordic Aviation tulevikus lennata. «Lennuki tüübipädevuse omandamine on kulukas ja toob ettevõttele kaasa mõistlikest kuludest oluliselt suuremad väljaminekud,» põhjendas Veersalu, miks on tüübikoolituste kulud jäetud pilootide enda kanda.

Veersalu ütles, et tööandja ei pea tegelikult töötajale neid koolitusi pakkuma, kuna tööle võib kohe palgata ka sobiva tüübipädevusega piloote. «Samas soovime pakkuda noortele, oma karjääri alles alustavatele Eesti pilootidele võimalust hakata tööle siiski kodumaal ja areneda rahvusliku lennuettevõtte all,» märkis lennufirma esindaja. Ta lisas, et nii pakutaksegi kompromissina noortele Eesti pilootidele, kellega lõpuks tööleping sõlmitakse, koolituskulude hüvitamise kokkulepet koos siduvusajaga ehk kohustusega töötada ettevõttes vähemalt teatud aja.

«Tegu on tavapärase praktikaga kogu maailma lennunduses ning pea kõigis lennufirmades tegutsetakse niimoodi,» lausus uue rahvusliku lennufirma kommunikatsioonijuht. Ta märkis, et valdavalt on lennunduses üldse nii, et piloodid läbivad tüübikoolitused päris iseseisvalt ja kannavad ka koolituskulud. «Praegusel juhul hoolitseb koolitamise eest ettevõte,» rõhutas Veersalu.

Samas ütles ta, et kõik alustavad noored piloodid hakkaksid pärast tüübikoolituse läbimist lendama esimese ohvitserina, tänu millele kasvab nii nende väärtus tööjõuturul kui ka paranevad väljavaated teha lennundusvaldkonnas karjääri.

Ka Eesti Liinilendurite Assotsiatsiooni (ELA) esimees ja endine Estonian Airi piloot Helen Reinhold kinnitas, et tüübikoolituste eest ise maksmine on võrdlemisi levinud praktika, mida ennekõike rakendavad odavlennufirmad, ning see, et Nordic Aviation mingitki palka maksab, on pigem isegi positiivne. Küll aga nentis ta, et see on üks näide, kus praegu kehtiv töölepingu seadus kaitseb tööandjat ja töötajal siin vaidlemisruumi pole.

«Seaduses on kirjas, et koolitamiskulud katab tööandja ning tööandja saab rakendada ainult siduvusaega, kuid tegelikkus sõltub sellest, kuidas lepingut sõnastada ning millise lepinguga on tegemist – kui inimene on lepingule alla kirjutanud ja nõus olnud sellega, siis tööandja saab seda ka teha,» ütles Reinhold.

Ta lausus, et niikaua kuni leidub inimesi, kes on selliste tingimustega nõus, kasutavad tööandjad seda võimalust. «Iga aastaga kasutatakse üha enam võlaõiguslikke ja käsunduslepinguid, mitte töölepinguid,» lisas ELA esindaja.

Samas tõi Reinhold esile, et viimastel aastatel on hakanud liinilendurid üle Euroopa avaldama protesti pay-to-fly-värbamisskeemi vastu. Seda skeemi kasutas ka näiteks Estonian Air.

Vaid lennunduse eripära

Lisaks ise oma koolituste eest tasumisele hõlmab pay-to-fly-süsteem ka seda, et professionaalne piloot töötab liinilennul nagu iga teinegi meeskonnaliige, kuid ei saa selle eest palka, vaid maksab tööandjale võimalus eest omandada töökogemust. Tavaliselt kasutatakse seda noorte pilootide puhul, kelle on lennukogemust alla 1500 lennutunni. «Noored piloodid maksavad nii tüübikoolituse kui ka lennutundide eest, et edaspidi tööturul paremat töökohta saada,» rääkis Reinhold.

Reinholdi sõnul on selline skeem omane just lennundusele, kus piloodid üle maailma on kulutanud palju raha väljaõppeks, kuid konkurents ühele töökohale on suur. See annab tööandjale võimaluse kehtestada tingimus, et ta palkab selle piloodi, kes on nõus firmale maksma. «Kui sellele seaduslikku piiri ei panda, siis tõenäoliselt on see kümne aasta pärast ka kõigis teistes eluvaldkondades nii,» ütles Reinhold.

Kui Estonian Air hakkas kasutama pay-to-fly-piloote, käis ELA erinevates ametkondades, et uurida selle seaduslikkust. «Kehitati õlgu ja lennuamet ütles, et seadust ei rikuta, kuna tegemist ei ole töösuhtega,» rääkis Reinhold.

Ka juhtisid omal ajal lennuameti poole pöördunud Eesti liinilendurid tähelepanu lennuohutuse küsimusele, kuid neile vastati, et ameti jaoks ei ole vahet, millise lepingu alusel piloot lennukit juhib, ning nemad lennuturvalisusele ohtu ei näe.

Piloodid on arvamusel, et sellised skeemid tõstatavad küsimuse lennuohutusest, kuna noor piloot võib tööle minna ka haige või väsinuna, kuna kardab tööandjale halba muljet jätta või pelgab jääda ilma lennutundidest. «Samuti võib rahaline sõltumine panna piloote tegema otsuseid, mis seavad ohtu lennuohutuse,» sõnas ELA esindaja.

Lisaks nüüdseks tegevuse lõpetanud Estonian Airile kasutavad pay-to-fly-põhimõtet noorte pilootide värbamisel näiteks airBaltic ja Ryanair. «Seda praktikat kasutavad odavlennufirmad või ettevõtted, kellel on majanduslikud raskused. Suuremad lennufirmad, kus on ametiühingud ja kollektiivlepingud, seda kasutada ei saa, ja nad ei pea seda ka vajalikuks, kuna see toob kaasa rea probleeme ja tööjõu liikumist,» sõnas Postimehega kõnelenud noor piloot.

Tagasi üles