Artega - Paderborni Porsche

Copy
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Foto: Artega

Artega? Kõlab nagu mõni vähemtuntud jumalus Kreeka mütoloogiast. Tegelikult peitub selle nime taga uus Saksa sportauto. Tõsi, peaaegu jumaliku välimusega.

Palju õnne! Saksamaa sai maha uue sportautoga. Kaks istet, 270 kilomeetrit tunnis. Kellele seda veel vaja, käib esimene mõte peast läbi – selliseid on praegugi mitut marki võtta. Kuid siis seisab uustulnuk su ees ja mõte teeb kiire 180-kraadise pöörde, kirjutab Auto Bild Eesti.



Jah, sellist autot on tarvis, ja nii ruttu kui võimalik! Sest 74 983 eurot (ligi 1,2 miljonit krooni) maksev sõiduk rabab oma välimusega jalust. Mis siis, et pärineb Delbrückist Paderborni lähedalt. Ida-Westfaalist, paigast, mis siiani pigem köögimööbli ja küpsetuspulbri tootmisega kuulsust võitnud.



No ja mis siis, et Delbrück? Ega Rüsselsheim, Zuffenhausen või Untertürkheim ka just Maranello moodi kõla. Artega igatahes hääldub sama võrgutavalt kui Ferrari. Uhiuuele firmale mõtles nime välja marginimelooja Manfred Gotta, kelle toodangust pärinevad näiteks Actros, Avantime ja Cayenne.



Artega esimese mudeli nimeks saab GT – ja see iseloomustab autot üsna täpselt. Eks kõla Gran Turismo toortõlge kui «suur reis» – Artega GT istmete taha mahub kaks kohvrit, ja autoninas leidub veel paik reisikoti tarvis.



Mootor aga istub tagasilla kohal. Nii kuulub GT pigem taga- kui keskmootoriga autode hulka. Tegemist on Volkswagen Passat CC-st tuttava 3,6-liitrise 300-hobujõulise V6-ga, mis – olles pigem VR6 – kompaktsuse poolest hästi üsna pisikesse Artegasse sobib.



Komplekti täiendab kuuekäiguline DSG-käigukast, mida juhitakse roolil asuvate labadega. Või ei juhita ning nauditakse automaatrežiimi. Mootorituuningu puudumine lubab eeldada probleemivaba argipäeva ja pikka eluiga.



Ja et 300 hobujõudu kõigest 1100-kilost tühimassi liigutama peavad, peaksid auto kiirusomadused üsnagi tähelepanuväärsed olema. Paigalt sajani kuluvat vähem kui viis sekundit.



Projekti juht ja hing Klaus Dieter Frers on dünaamiline self-made-man. Paarikümne aasta eest asutas ta autotööstusele kõrgtehnoloogilisi tooteid tarniva firma Paragon, millest tänaseks on saanud õitsev 110-miljonilise aastakäibega ettevõte.



Frers juhib Paragoni, olles ka peaaktsionär. Ja põhitöö kõrvalt lõi ta ka Artega kontseptsiooni. Mis kõlab üpris lihtsalt: lühike, lai, madal, kerge, 500 autot aastas oma kaasaegsest tehasest.



Ja hurmav pidi Artega saama. Mistõttu Frers üritas endale selgeks teha, missugused sportautod talle õigupoolest meeldivad. Sõelale jäid BMW Z8 ning paar Aston Martinit.



Kõik need olid Henrik Fiskeri kujundatud ja milline õnnelik juhus, andekas disainer lahkus Aston Martini juurest ning alustas iseseisvat tegevust parasjagu Artega-projekti käivitumise ajal. Koostööks löödi käed 2006. aasta Genfi autonäitusel.



Fisker esitas neli visandit. Kullerilt saadetise vastu võtnud, sulges Frers end oma kabinetti, riputas joonistused seinale ja vaatas neid kaua. Väga kaua. Ning siis proovis ühe visandi esiosa kombineerida teise ahtriga.



Fisker oli tellija plaaniga nõus, ja sellisena GT siin nüüd seisabki. Lühike kui Fabia, lai nagu S-klass, madal nagu Gallardo. Maadligi, kompaktne, jõuline, voolujooneline. Ratastega biitseps. Vaimustav ükskõik mis suunast vaadatuna.



Tehas on juba valmis. Seisab pilkupüüdva must-punasena rohelisel aasal, peahoone ees GT õhuvõtuava meenutava klaasist müügisaal. Aadress? Artega tänav 1. Ei, Artega ei jäta kuskilt tagahooviettevõtmise muljet.



Ja kaastöölised pole tänavalt leitud. Karl-Heinz Kalbfell töötab nõunikuna ning vastutab turunduse ja logistika eest. Jah, seesama Kalbfell, autoehituse üks nurgakive. Veerandsaja BMW-aasta järel juhtinud Rolls-Royce’i, Alfa Romeot, Maseratit. Peaks noobelmarkide hingeelu üksikasjadeni tundma.



Prototüübi ehitas varem Porsche heaks töötanud Hardy Essig, peakonstruktori ametit peab aga Jens Janczyk, kes kõigepealt töötas BMW-s, seejärel ühe väiketootja juures.



Veel leidub meeskonnas Bugatti, Porsche ja Lamborghini kogemusega töötajaid. Ning tehase projekteeris sama firma, kellelt pärineb ka Rolls-Royce’i vabrik.



Auto valmib – nagu tänapäeva autotööstuses normiks – CAD-tööjaamade ekraanidel. Kuid arvutite abigagi ei suudeta kogu tööd ära teha, mõnikord on lihtsam oskusteavet osta. Mootori sobitas autoga inseneribüroo IAV, millest pool kuulub Volkswagenile.



ABS ja ESP, mõlemad muidugi uusimad versioonid, jõudsid GT-sse Boschi spetsialistide abiga, veermiku häälestasid aga Bilsteini ja Eibachi asjatundjad.



Stuttgarti ülikooliga sõlmiti leping tuulekanali-katseteks, auto sõiduomadusi aga prooviti Boxbergi ja Papenburgi polügoonidel. Isegi põrketeste on tehtud – ja tehakse veel. Frers ohverdab selleks neli GT-d, kuigi väikeseeriatootjana ei raatsiks ühtki autot purustada.



Artega GT on maailma esimene tervikuna polüuretaanist valmistatud (tõsi, kohati süsiniklaminaadiga tugevdatud) kerega auto. Erinevalt näiteks klaasplastist sobib polüuretaan tööstuslikuks tootmiseks väga hästi ja seda hindab Frers kõrgelt.



Ta soovib seista suurtootjatega võrdsel tehnoloogilisel tasemel. Ei tohi olla mingit kulukat käsitsitootmist, mille kvaliteet sõltub nädalapäevast ja sellest, kuidas meister parajasti oma naisega läbi saab. Kui tehas täie hooga käima läheb, annab see tööd 30 inimesele.



Ekraan näitab seda, mida juht soovib



Artega loomise üheks põhjuseks võib olla ka autotööstusele nutikaid kabiinisüsteeme valmistav sõsarfirma Paragon. GT-st peaks saama Paragoni oskuste ja võimaluste näitusesaal.



Vaadakem kas või armatuurlaua monteeritud kella ja stopperit nagu Porsche Carreral – needki valmistas Paragon.



Või imetlegem elegantset näidikut, milles spidomeetri ja tahhomeetri osutid pöörduvad ümber ühise telje. Keskset «kella» ümbritseb vedelkristallekraan, millele juht oma soovi kohaselt saab manada erinevate mõõteriistade kujutisi.



Sealhulgas kaks kiirendusnäidikut, üks külgjõudude ja teine pidurdusjõu mõõtmiseks. Tahavaatepeeglisse on monteeritud navigaatori ekraan. Keskkonsoolis uhkeldavat, kliimaseadme, reisiarvuti ja CD-raadio tööd kajastavat suurt ekraani saab juhtida õige väheste nuppude abil.



Ei puudu kabiinist pisike annus irooniatki. Või nostalgiat? Aknatõstukite lülitid näevad täpipealt väntade moodi välja.



Tehnilised andmed


Artega GT Coupé



Kaheistmeline plastkerega kupee • kõrgtugevast terastorust sõrestikraam tagaosas, alumiiniumprofiilidest space-frame esiosas • mootor tagasilla kohal, V6, otto, 3597 cm3, 300 hj (220 kW) @ 6600 p/min, 350 Nm @ 2400 p/min, 6-käiguline-DSG-käigukast, tagavedu • kõigi rataste sõltumatu vedrustus topelt-põikõõtshoobadega, ketaspidurid kõigil ratastel, rehvid taga 285-30 R 19, ees 235-35 R 19  • pikkus/laius/kõrgus 4010/1880/1180 mm • tühimass 1100 kg • kütusepaak 68 l (soovi korral 80 l) • aeg 0–100 km/h alla 5 sekundi, tippkiirus üle 270 km/h • tootmise algus 2008. a juulis.


Hind: 74 983 eurot (1 173 229 kr).



Kokkuvõte


Bernhard Schmidt, Auto Bildi kaastööline


Kui Artega GT kas või pooltki nii dünaamiliselt läbi kurvide kihutab kui ta välimus lubab, ootavad sportautosõpru rõõmsad, ning BMW-d ja Porschet ärevad päevad. Tõesti, miski  Artega juures nähtust ei pannud meid hetkekski GT konkurentsivõimelisuses kahtlema. Ootame esimest proovisõitu...



Lühiintervjuu


Artega juhi Klaus Dieter Frersiga



Hr Frers, miks Teist sai autotootja?


Klaus Dieter Frers: Minu poolt kakskümmend aastat tagasi asutatud autokomponentide tootja  Paragon on võimeline üha keerukamaid ja terviklikumaid süsteeme pakkuma. Alustasime lihtsate anduritega, nüüd aga valmistame terviklikke juhtimispaneele, näidikuplokke ja navigatsiooniseadmeid. Kuid tavaliselt kulub liiga palju aega, kuni suured autofirmad meie, allhankija, uudistoodangut aktsepteerivad. Mida saaks teha? Oodata? Reklaamida? Aga ehk hoopis silmapaistva projekti abil tähelepanu ja usaldust võita.



AUTO BILD: Kas näituseautost ei piisaks?


Selliseid asju teevad kõik tarnijad. Tõsiselt võetakse siiski vaid tööstuslikult toodetavat seeriasõidukit.



On Teil olnud palju magamata öid?


Ei, kaugel sellest. Kogu tegevus on olnud hästi planeeritud.



Miks auto nimi on Artega, aga mitte Paragon?


Paragonis töötab 600 inimest ja aastakäive ületab 100 miljonit eurot. Kõike seda ei tohi riskantse projekti pärast kaalule panna. Niisiis töötavad mõlemad firmad täiesti eraldi. Paragon on ju aktsiaselts ja osanikud soovivad, et firma juhatus tegeleks neile oluliste, kasumlike asjadega. Kuid neist ettevaatusabinõudest hoolimata oleme Artega edus kindlad.



Ilmselt ka kogu ettevõtmist finantseeriv pank?


Noh, ma pidin päris suure hulga veenmistööd tegema. Pangapoolne «jah» tundus lausa rüütlikslöömisena.



Kui palju on Artegasse investeeritud?


Umbes 20 miljonit eurot (300 miljonit krooni).




Lühiintervjuu


Karl-Heinz Kalbfell, noobelautomarkide nõuandja ja ekspert



Eksklusiivne kergkonstruktsioon



AUTO BILD: Hr Kalbfell, miks Te nii paljude autotööstuses töötatud aastate järel olite veel kord nõus tundmatu margi ülesehitamisele kaasa aitama?



Karl-Heinz Kalbfell: Ma ei tahtnud enam midagi liiga bürokraatlikku teha. Töö peab inimesele lõbu pakkuma. Ja seepärast ma end jälle ära rääkida lasingi. Artega juures võlus mind eriti kaks asja: härra Frersi isiksus ja auto kontseptsioon. GT disain on vaimustav, ja veel see kergehitus...



Kellele kavatsete autosid müüa?


Meie sihtrühmaks on innovatiivsed, end maksma panna soovivad inimesed, kes võivad endale 70 ja 100 tuhande euro vahele jääva hinnaga autot lubada ning kellele suurfirmade pakutav enam piisavalt eksklusiivne ei tundu.



Kui suureks kasvab edasimüüjate võrk?


Tehas on siin, Westfaalis, seega hakkab ka müügivõrk siit kasvama. Kohalikule salongile lisandub üle Saksamaa kuus suurt, kogemustega edasimüüjat – mõned VW kontsernist, mõned aga teiste noobelmarkidega kauplejad. Kavatseme laieneda lähivälismaale ja hiljem ka Ameerikasse.



Mitu Artegat on juba tellitud?


Huvi on vapustav. Edasimüüjatele esitatud tellimused katavad juba meie 15 kuu toodangu.

Kommentaarid
Copy
Tagasi üles